四沖程摩托車熱車無怠速的故障分析
發動機怠速，顧名思義即發動機在無負荷工況下的 低穩定轉速。它是衡量發動機工作良好與否的主要特征之一。在正常情況下，發動機怠速應能在15分鐘內穩定在標定轉速±lOOr／min以內，加油門至高速后松開油門把手發動機不得熄火，否則應視為無怠速。一般情況下，摩托車在使用初期怠速基本穩定，行駛約2000～3000Km后卻出現了冷車時怠速尚可。而熱車時怠速波動較大，直到出現熄火的現象。這已成為許多摩托車駕駛員和維修人員共同關注的熱門話題。為解決這個棘手的難題，我們不妨先將四沖程發動機怠速的固有特性作一剖析。
四沖程發動機(指化油器式)處于怠速工況時，化油器節氣門位置幾乎處于完全關閉狀態，其流量百分比極小，流經喉管處的空氣流速很慢，形成的壓力差很小，使汽缸內廢氣量所占的百分比大幅度提高，殘余廢氣對新鮮混合氣充量的稀釋作用增強，只有極少量燃油進入汽缸。點火時，往往由于在火花塞電極處沒有適當的可燃混合氣而發生缺火，使發動機運轉不穩 終導致熄火；又由于怠速時發動機的熱狀態溫度比較低，不利于燃油的氣化。為了抵消上述幾種不利因素的影響，故化油器怠速流量在設定時特別供給較濃的混給氣，以保證發動機怠速工況的穩定。那么發動機為什么在冷態基本穩定，而熱車時出現無怠速呢?原來發動機在初期磨合階段，活塞環與汽缸，氣門與氣門座配合還不十分貼合，難免存在少量的漏氣現象。故汽缸內真空度較低，僅有13．3～16kPa(100-120mmHg)左右，經過約2000km左右的磨合，其真空度逐步升高至24～29．3kPa(180-220mmHg)(指熱車狀態)。而化油器的怠速油系混合氣量是根據新車工況設定的，冷車時怠速能夠穩定，是因為發動機剛啟動時，汽缸內溫度較低，真空度還未上升至 高值,約在17.3～20kPa(130～150mmHg)之間，其混合氣濃度基本適中。怠速數分鐘后，隨著發動機溫度逐步升高，汽缸內真空度也上升至約26．7kPa(200mHg)左右故熱車較冷車時化油器吸人的混合氣量相對較多，致使混合氣過濃而造成可燃混合氣燃燒不完全，具體表現為怠速波動較大，直至熄火。對此，應對化油器怠速混合氣量進行適當的調整。
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另一種狀態是，摩托車在中、高速行駛過程中，松開油門把手，握緊離合器，使之處于滑行工況，此時發動機極易熄火，令許多駕駛員感到頭痛。正常情況下，摩托車在高速行駛時，發動機進氣溫度約在80-90℃排氣溫度約為400～500℃，化油器溫度也達到70℃左右，但由于其風量相對增加，發動機散發的部分熱量被風及時吹走，達到熱平衡。但此時若松開油門把手，節氣門會很快回到怠速位置(即基本處于關閉狀態)，發動機瞬間轉速降到約3000～5000r／min，汽缸內的真空度突然升高。由于空氣比燃油的靜止慣性小，故而空氣增加較快，而燃油的增加則相對緩慢流入汽缸，使可燃混合氣相對變稀，同時摩托車車速急劇下降，冷卻風量也相應減少，此時熱的平衡被打破，發動機的溫度一下上升許多。由于進氣管溫度很高，部分廢氣在氣門重疊期間倒流人進氣管，導致了混合氣燃燒速率驟然下降， 終造成燃燒惡化直至熄火。類似這樣的滑行熄火現象在高轉速、高功率摩托車上是難以避免的。解決的方法是在急回油門的瞬間再稍加一點油門，使化油器過渡噴口的新鮮混合氣進入汽缸來補充過稀的混合氣，以改善汽缸內燃燒惡化的狀況，以免熄火現象的發生。
若摩托車在低擋位時連續爬坡，這時發動機轉速較高，而摩托車車速相對較低，所需的冷卻風量也較少，導致發動機的部分熱量不能及時散發，待摩托車爬上坡頂時，發動機的溫度急劇上升(尤其在夏季)，當轉入下坡滑行時，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。 摩托車配件http://www.ab5948.com
發動機在怠速過程中，燃油燃燒后所發出的能量幾乎全部用來克服機械摩擦和熱的損失，而維持怠速的運行。因此，任何一處的機械負荷的增加都會對發動機的怠速產生不良影響。所以發動機在怠速工況時，應保證其進氣充分、排氣順暢、點火強勁有力、機械阻力越小越好。
綜上所述，四沖程發動機的熱車無怠速大部分是由于混合氣過濃或過稀造成的。要使發動機怠速工況處于穩定狀態，還必須從以下幾方面對發動機進行檢查和調整，以避免熱車無怠速現象的產生。
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(責任編輯：湖南陽光電動車摩托車維修學校)
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